Westland Lysander Mk IIIa Version Special Duty

"L'avion qui se posait de nuit !"

Par Serge Millot

 

 

Introduction :

Dans le cadre de la guerre aérienne du second conflit mondial sur le théâtre d'opération Européen du front Ouest, toutes les missions, tous les exploits ont été analysés, décortiqués, publiés, à l'exception peut-être des missions secrètes dites " Pick Up ". Les archives s'ouvrent peu à peu et les derniers survivants de cette période témoignent. Toutes aussi discrètes qu'elles furent, les missions effectuées avec l'aide indispensable de la Résistance n'en demeurent pas pour autant de véritables exploits et si les prouesses des "pilotes de l'ombre" passairent longtemps inaperçues, c'est uniquement en raison du caractère " secret defense " des missions qui leurs étaient confiées. A l'heure actuelle, certaines archives s'y référant ne sont toujours pas accessibles au public.

Documentation :

Les documents traitant de l'avion en général et du Mk IIIa en version SD ne sont pas légion !
Parmi les publications consultées, j'en ai retenu trois en raison de leur complémentarité.
" Celle traitant de l'avion à destination maquettiste, sur laquelle j'ai fondé mon travail de conversion est l'excellent 4 + Publication publié en Tchéquie par les éditions Mark I Ltd. Nombreuses photos dont beaucoup inédites (à l'époque de sa sortie en 2000), plans, schémas, dessins d'excellente facture et infographies correctes, informations techniques, texte en anglais. Un document maquettiste incontournable que je recommande fortement pour son excellent rapport qualité/prix.

Les deux autres ouvrages concernent l'avion dans sa version Mk IIIa SD et son utilisation au sein du SOE (Special Operation Executive). Le sujet est traité sous ses aspects historique et technique et m'a séduit par la diversité et la précision des informations livrées.
" Lysander : L'avion qui venait de Londres écrit par Jean Michel Legrand, pilote du Lysander remis en état de vol par les passionnés de la Sabena Old Timers et édité " en coup de cœur " (sic) par les éditions Vario. Il traite de l'avion dans sa partie technique et pilotage. Texte bilingue français/anglais.

" Nous atterrissions de nuit de Hugh Verity. Cet ouvrage de référence est la 5 ème édition en langue française. Elle a été ré-éditée par Vario. en 2004. Il ne s'agit pas d'un roman mais de la transcription de faits réels. Revue, corrigée et complétée, elle nous offre des informations inédites rendues accessibles par la levée du " secret defense " britannique. Le lecteur est invité au voyage dans le temps, au début de l'aventure des " SOE " puis sur la base de Tempsford, départ des " Special Duty" et lors des périlleuses missions en France occupée. Au travers des récits et anecdotes parfois croustillantes (que caractérise l'inimitable humour britannique), Hugh Verity nous livre les dessous cachés des missions secrètes avec ses ratages et ses réussites.
Plans, croquis, cartes, photos et glossaire complet des missions effectuées…
Un ouvrage de référence écrit par l'un des acteurs responsables des missions " pick up ". Indispensable à tous ceux que l'aventure des " SOE " et l'histoire de l'avion en missions secrètes intéresse.

Hugh Verity en 1944

Rappel Historique :

A l'origine cet avion monomoteur biplace avait été conçu en aide au réglage d'artillerie avec des caractéristiques " ADAC " (avion à décollage et atterrissage court - " STOL " en Anglais) afin d'être utilisé sur terrains réduits et sommairement aménagés. En fait il n'y fit pas carrière et assura de multiples fonctions. Il fut produit en trois versions Mk I, Mk II et Mk III.

Les I et III étaient équipés du " Bristol Mercury " dont les longues têtes de cylindre nécessitaient l'adjonction de renflements en relief sur les capots. Le MkII possédait le " Bristol Persus " d'un diamètre plus réduit et donc des capotages parfaitement lisses. C'est la meilleure façon de distinguer un Mk II au premier coup d'œil (notez que d'autres différences existent notamment au niveau de la forme de la verrière coulissante arrière. A l'intention des maquettistes désirant une décoration française, sachez que les FAFL en AFN n'ont perçu et utilisé que des Mk II. Soyez vigilants avec les infographies car, à ce niveau, elles sont souvent erronées).
Après la débâcle de 1940 et l'allégeance à l'ennemi consentie par le gouvernement de Vichy, des foyers de contestation apparurent car certains Français, mais aussi des étrangers (l'histoire a une fâcheuse tendance à l'oublier) chassés de leurs propres pays par l'envahisseur et réfugiés dans l'hexagone, n'acceptaient pas de vivre sous le joug des tyrans. Les ex alliés Anglais comprirent vite l'importance du développement et de la pérennisation des réseaux de renseignements en France et mirent au point une collaboration régulière avec la Résistance qui se structurait dans l'ombre. Les contacts directs devinrent indispensables et on se tourna naturellement vers les aéronefs disponibles pour assurer ces tâches spéciales.

Etonnement, au sein des " Special Operations Executive " 4 types d'avion auraient été utilisés pour les missions spéciales : le Douglas Dakota (version RAF du célèbre C47 Sky Train) pour 3 missions, l'Avro Anson pour une seule et unique, le Lockeed Hudson qui, utilisé avec des paramètres différents de ceux du constructeur, en réalisa 46 (dont 36 réussies) et enfin, celui qui nous intéresse aujourd'hui, le Westland Lysander Mk IIIa. Modifié en version " SD " (Special Duty) il fut le principal artisan des missions " Pick Up ", basées sur la dépose et la récupération nocturne des agents secrets en territoire hostile. D'après les archives (qui présentent quelques lacunes) il aurait assuré 279 opérations dont 186 réussies, durant lesquelles il aurait amené 293 agents en France et ramené en Angleterre 410 passagers !
L'avion était contraignant à piloter car particulièrement instable en raison d'importants problèmes de centrage (jamais résolus). Ainsi, l'équilibrage ne pouvait pas être obtenu de façon durable ce qui contraignait le pilote à maintenir sa ligne de vol en trimant de façon quasi permanente et en maintenant constamment la pression sur le manche et ce pour des vols qui approchaient parfois les 8h00 !

Toutes versions confondues, (y compris les prototypes et les constructions sous licence) 1670 exemplaires virent le jour, répartis ainsi : 189 MkI, 517 MkII et 964 MkIII. 25 avions furent modifiés en version Mk IIIa " SD " et employés pour les missions secrètes " Pick Up ".
Outre la RAF et la Royal Navy, le Westland Lysander fut aussi utilisé par de nombreux pays : Turquie, Portugal, Irlande, Finlande, Egypte, Canada, Australie, Inde, USA et France (au sein des FAFL).

Caractéristiques Techniques de la version Mk IIIa " SD ":
Nombre de modèles construits : 25
Longueur : 9,30 m
Envergure : 15,24 m
Hauteur : 4,42 m
Moteur : Bristol Mercury XX de 905 cv (carburant octane100)
Vitesse max. au niveau de la mer : 336 km/h
Vitesse minimum : 90 km/h
Autonomie avec les 3 réservoirs : + de 8heures
Masse à vide : 2 tonnes
Masse totale à charge : 4540 kg
Distance de décollage à charge : (passage des 15m) 280 m
Distance d'atterrissage à charge : (passage des 15 m) 310 m
Utilisation : Missions nocturnes non armées, assistées par l'éclairage lunaire, de déposes et récupérations d'agents secrets en territoire Français occupé ainsi que récupération de pilotes abattus, en collaboration avec la Résistance.

La maquette :

Il y bientôt 40 ans, Matchbox nous proposa un Lysander au 1/32. Depuis, à cette échelle, aucun fabricant ne s'est penché sur cet avion mythique qu'on trouve encore parfois sur le marché de l'occasion. Heureusement, Revell, rare fabricant de l'époque à soutenir l'échelle avec ses productions de warbirds, reprit la production des quelques 1/32 de feu Matchbox (Dauntless, Tiger Moth, Corsair...) dont le Westland Lysander.
Le kit Matchbox et celui de Revell sont identiques en terme de moulage et de nombre de pièces. La différence se situe au niveau des couleurs du plastique, gris uniforme pour Revell et tricolore en fonction des grappes pour Matchbox, ainsi que par le boîtage et les décorations différentes sur les planches de transfert.
Les formes générales sont assez justes, mais la conception du modèle est des plus basiques, avec un niveau de détail minimaliste. Les éléments cristal souffrent particulièrement de leur épaisseur. Les quelques lignes de structure sont (comme il n'était pas d'usage à l'époque) en creux, mais du " type sillon à combler " !
Bien entendu, chacun décide du niveau de détail qu'il désire ; moi " j'avais mis la barre haut " et un gros travail de recherche et de préparation suivi des modifications et créations indispensables on été nécessaires afin de parvenir à un résultat satisfaisant, qui s'est échelonné sur 13 mois et s'est achevé en 2003.
A l'heure où Revell réédite presque tous ses " collectors " au 1/32, il m'a semblé opportun de vous proposer cette réalisation étayée par de nombreuses photos et qui n'a pas fait l'objet de publication: en voici les différentes étapes.

Le fuselage :

J'ai prévu d'améliorer considérablement la cabine de pilotage mais aussi l'habitacle arrière. Ma première étape a été de dégager les panneaux qui couvrent une grande partie du fuselage côté droit et la trappe de visite rectangulaire du côté opposé.

La suite concerne la mise en place des cadres et des raidisseurs en face interne de toute la carlingue et l'obturation des fenêtres de contrôle du niveau des ballasts situés de part et d'autres en avant du plan fixe vertical.


Le grand panneau latéral pré découpé, est provisoirement replacé afin d'assurer l'alignement des cadres et raidisseurs. Cette opération nécessite un peu de patience mais ne présente pas de difficulté particulière.

 

Le treillis de cabine se présente en trois pièces principales dont les montants seront désépaissis et correctement poncés.
Mes modifications portent sur le rajout d'un tiers de la longueur (en correspondance avec les dimensions du panneau latéral déposé), sur la mise en place d'un plancher, de platines de jonction pour les entretoises supplémentaires, de cloisons verticales, sur la création du " couvercle " d'accès au poste arrière et sur des bandes perforées de part et d'autres du treillis extérieur.


Etat de la pièce achevée : le treillis est peint en vert zinc chromate mat avec les Enamel de Humbrol. Le plancher reçoit sur ses deux faces une imitation bois, particulièrement réussie, réalisée à la brosse.


L'intérieur du fuselage reçoit une teinte bois tirant sur l'orange. Les montants et les cadres ajoutés en relief sont plus sombres. J'ai déterminé ces teintes en fonction du résultat de mes recherches et pour rehausser un peu la couleur d'ensemble. A terme, le panneau sera " débité " en 4 parties distinctes comme sur le vrai.


Vue des deux demi fuselages et du sous ensemble treillis " achalandé et prêt à poser "


Deux vues des améliorations pratiquées ; la quasi totalité des éléments qui composent l'habitacle arrière ont été fabriqués en scratch.


Intéressante vue qui permet de distinguer le poste avant : l'arrière du tableau de bord, pas encore finalisé et dessous, les palonniers avec leurs sangles d'attache pour le maintien des pieds. Il n'y avait pas de plancher dans cet avion et le siège rehaussé du pilote culminait au dessus de deux rails au-dessous desquels on apercevait les structures de l'avion (les mécanos ironisaient sur le fait que le sandwich perdu depuis le poste de pilotage permettait de graisser les câbles 2m en dessous !)
Remarquez la présence d'un coussin en véritable cuir et de son " brèlage " avec les boucleries. Au fond de l'habitacle arrière, l'imposante radio VHF avec sa molette crantée.


La pièce transparente du kit qui assure la liaison inter ailes ne m'a pas convaincue et j'y ai substitué deux longerons en tube aluminium creux. Dessous, peint en orange, on distingue l'ébauche en scratch du réservoir supplémentaire interne de première génération (que je remplacerai un peu plus tard par une autre réalisation plus conforme). Les panneaux latéraux sont encombrés par les faisceaux de câble et leurs connexions, des instruments de contrôle et des branchements variés. Le siège " style tracteur ", réalisé d'après photos comme la plupart des autres créations, se rabattait afin de permettre jusqu'à 4 personnes de prendre place. Connaissant l'exiguïté de cet habitacle, je me suis toujours demandé comment cette prouesse fut possible surtout dans les conditions spartiates de ces voyages mouvementés !

:
Autre vue avec cette fois le tableau de bord et ses instruments dessinés par ordinateur et imprimé sur papier photo. De part et d'autre du siège, on remarque les deux volants latéraux de compensation qui agissait sur l'axe de roulis que le pilote devait utiliser presque en permanence à cause du problème de centrage jamais résolu.


Une vue de détail du " taux de remplissage " de l'habitacle arrière. Faisceaux électriques divers (vrai et faux), guides et tringleries, platines de jonction poinçonnées des cadres du treillis, équipement radio et IFF et lampe rouge d'éclairage nocturne (led qui fonctionne).


Le gros réservoir principal et le sous ensemble siège/palonniers modifiés.


Les deux éléments modifiés et assemblés afin qu'ils puissent prendre place dans le nouveau poste de pilotage. On notera que le pilote, quasiment assis sur le réservoir, occupait une position fort peu enviable en cas d'incendie !


Le fameux siège de style tracteur formé en scratch dans un morceau de carte plastique.


Le réservoir supplémentaire interne qui prenait place derrière le pilote entre les deux postes de l'habitacle. La carte plastique est l'élément incontournable de presque toute réalisation en " scratch "


L'imposant tableau de bord de la version " Special Duty ", avec ses cadrans - dont certains en relief - les contacteurs et autres manettes, le compas horizontal, et les étiquettes d'information …


Le même, avec les finitions, en place dans l'habitacle. Vous remarquerez l'absence de casquette supérieure et donc la présence à l'arrière du tableau, de tous les corps des instruments ainsi que de leurs câbleries respectives.
J'ai utilisé des sections de grappe, et du fil de cuivre de bobinage. L'effet est plutôt réaliste pour qui veut bien y " laisser trainer ses yeux " !


L'avant du poste de pilotage finalisé. Le manche est positionné en adéquation avec les ailerons.

Les parties vitrées :

Comme indiqué en liminaire, les parties vitrées sont grossièrement moulées et très épaisses. Je me suis donc attaqué à de nouvelles créations.
Me servant des pièces du kit, j'ai coulé du plâtre de prothésiste en prenant soin d'y insérer un axe de maintien pour mes futures opérations de thermoformage.
De cette manière, j'ai refait un pare brise et la section coulissante de l'habitacle arrière. Les autres parties n'ont pas nécessité la même démarche.



N'étant pas pourvu, à l'époque de sa conception, d'une boîte à thermoformer, j'ai procédé de " façon artisanale primitive".
Plusieurs essais ont été nécessaires, mais au final, j'ai obtenu de belles pièces qui trempées dans du " Klir " donnent tout leur éclat.
Les montants en relief sont finement découpés dans de l'aluminium auto collant.

La section centrale comprend le " hood " en deux parties, les deux parois latérales sous les ailes et les fenêtres coulissantes du poste de pilotage. C'est dans du rhodoïd que je les ai obtenu. Les latérales ont été découpées à froid tandis que le toit a été obtenu en chauffant une feuille de plastique transparent sur un axe en bois de taille adéquate.
Sur ces photos de montage à blanc, c'est la pièce supérieure du kit qui est provisoirement en place, mais elle sera finalement écartée car trop épaisse et ne s'adaptant pas à mes modifications.


 


Deux clichés de montages provisoires de la section centrale vitrée taillée dans du rhodoïd. Le réservoir additionnel interne n'est pas en place.


Détail des parties vitrées : au niveau cabine, les panneaux latéraux coulissaient dans le cloisonnement prévu à cet effet. A gauche, côté par lequel accédait le pilote, seule la partie supérieure de la fenêtre apparaît.


Vue d'ensemble des parties vitrées refaites en scratch. L'épaisseur est à présent en adéquation avec l'échelle.

Le train d'atterrissage :


Les importants carénages permettaient de gagner quelques km/h mais, sur les terrains gras sommairement aménagés, ils pouvaient générer des bourrages problématiques. En mission " SD ", le risque était trop grand, c'est pourquoi les panneaux latéraux d'accès étaient souvent déposés.
J'ai opéré en pratiquant des orifices rapprochés, ce qui m'a permis d'affaiblir le plastique, puis j'ai achevé le découpage au cutter.


Les schémas ramenés à l'échelle sont indispensables pour tout travail de modification. Les roues du set sont simplistes, mais de bonnes dimensions et peuvent convenir si on veut représenter les flasques des jantes. Désirant des jantes brutes, j'ai " farfouillé dans mes tiroirs à rabiot " et y ai déniché les pneus en vinyle du Spitfire Airfix au 1/24 et les jantes du Hellcat Hasegawa au 1/32. Une fois revues et corrigées pour la circonstance, j'ai obtenu des roues très acceptables !
En matière de transformation, tout est possible dès lors que le résultat final est relativement conforme à l'aspect recherché.


Après avoir délicatement poncé les lèvres des carénages, j'ai inséré une bande de carte plastique fine en guise de garde boue. Auparavant, il ne faut pas oublier de traiter les phares d'atterrissage constitués de lampes de type Led insérées derrière les cabochons transparents trempés dans du " Klir ".


Le Lysander était équipé d'un train d'atterrissage mono lame en acier. Sur la maquette, les ergots de maintien des roues sont moulés à l'intérieur des protections de carénages. Leur dépose ayant éliminé toute possibilité de fixation des roues, j'ai taillé dans de la carte plastique épaisse les lames de train d'atterrissage puis leur ai donné la forme voulu en les chauffant. Ils ont été fixés dans les carénages reconstitués et, à l'instar du vrai, ils sont maintenus par un jeu complexe d'entretoises.


Sur les pantalons et les carénages, la gravure " rustique " est rebouchée à la colle cyanoacrylate puis les lignes sont re gravées à la bonne épaisseur et aux bons endroits.
Les deux petits ergots blancs en relief sont des marches pieds pour l'accès à la cabine de pilotage. Oubliés par Matchbox, je les ai fabriqué en carte plastique. Les fentes verticales dans le fuselage représentent des volets de refroidissement additionnels.


On remarque les petits anneaux de fixation des vis des protections sur les carénages. Du fil de laiton fin enroulé sur un cure dent puis torsadé sur lui même a parfaitement fait l'affaire. La patine finale sur les jantes et les roues n'a pas encore été finalisée.

Vue la masse finale de la " bête ", la roulette de queue s'est avérée fragile et un renforcement a été nécessaire. Le pneu est légèrement écrasé à chaud.

Moteur et éléments associés :

A l'instar des autres parties de la maquette, le GMP est minimaliste mais il est assez juste en formes et dimensions et se prête fort bien aux améliorations.

Avant d'attaquer le moteur, j'ai entrepris quelques modifications sur le pot d'échappement. La pièce du kit est très basique et s'écarte de la forme réelle.
Il faut en réduire l'épaisseur, percer l'évacuation, affiner les lèvres, et ne pas hésiter à y représenter de grossières soudures très apparentes sur le vrai.
Elles ne sont pas compliquées à obtenir à l'aide de grappe étirée très finement à la flamme d'une bougie (sprue) et délicatement enduite de colle liquide. La réaction du cément ramollit le plastique de faible section (attention de ne pas avoir la main trop lourde). Avant séchage, à l'aide d'un cure-dent effilé ou du plat d'un scalpel, il suffira d'appliquer des petites touches d'écrasement. Résultat garanti !

Une couche d'apprêt suivie d'une patine en deux tons principaux et de dégradés, et nous obtenons un très beau pot d'échappement usé !

La couronne des volets de capot est très épaisse et la représentation générale ne m'a pas convaincu (à gauche sur la photo). Un ponçage général aurait peut-être suffit à s'approcher de la réalité, mais j'ai préféré en fabriqué un nouveau afin d'ouvrir légèrement les volets.

L'incontournable carte plastique a donc été mise à contribution pour un résultat très convenable et en tout cas à la hauteur de mes espérances.

La particularité du Bristol Mercury était la présence d'une couronne interne de distribution et d'évacuation des gaz brûlés, détail d'importance totalement occulté par le fabricant ! Sa réalisation a été effective avec la mise en place d'une couronne de fil d'étain de soudure de 3mm d'épaisseur noyée dans du mastic a deux composants. Avant séchage, j'ai pratiqué des prés orifices destinés à recevoir les sections des tubes d'évacuation, groupés par deux. Un travail fastidieux et au final peu remarquable…mais chacun choisi son niveau de détail !

Photo d'époque de la couronne des pipes d'évacuation qu'il faut tenter d'obtenir.

Sur ce GMP, les améliorations portent sur l'ajout des distributions aux culbuteurs et des faisceaux électriques. Le moteur est entièrement peint en noir satiné puis vernis et brossé à sec en alu. La photo de gauche présente les sections des collecteurs d'admission obtenues avec du caoutchouc semi rigide et collés en place à la " cyanolite ".

Suite à ces modifications de fond, le positionnement du moteur réserve quelques surprises d'alignement. Une fois bien fixé, c'est au tour de la couronne représentant les échappements postérieurs dont la mise en place ne pose aucun problème. Notez les deux prises d'air latérales confectionnées dans du coton tige.

Une pièce additionnelle en scratch simulant la partie avant du carter moteur est ajoutée. Puis les raidisseurs de maintien, également absents dans le kit, sont confectionnés. Ils sont constitués de 6 segments de fil étirés à la flamme et positionnés par deux en 3 triangles formant une étoile.

Le capot moteur assemblé, désépaissi et poncé, muni de sa nouvelle couronne de volets est prêt à recevoir son moteur.

Vues des sous ensembles réunis. On remarque les pièces complémentaires d'attache des éléments de capot ajoutées en carte plastique fine.

Montage non peint sur la cellule. On distingue bien la position de la couronne de volets et des pièces complémentaires


Résultat final avec peinture et patine. La teinte cuivrée de l'anneau frontal est réussi. La couleur bronze bien diluée a été superposée à un passage primaire en alu dont le séchage préalable est indispensable.

Eléments de détails :

Le Mk III en version " SD " possédait une échelle de coupée fixée à poste. Celle du kit est assez fantaisiste en forme et dimensions et je l'ai définitivement écartée au profit d'une réalisation en scratch (pièces du bas sur la photo).

L'avion opérait de nuit et le temps d'attente au sol était compté ; aussi, afin de repérer rapidement les barreaux, des marquages blancs étaient peints aux endroits adéquats.


Une surprise désagréable nous attend avec les mâts d'aile. Ils sont d'inégale longueur et l'un d'eux s'adapte fort mal. Compte tenu de la rectification à venir sur l'envergure des ailes, une reprise délicate s'est imposée d'une part par la réduction de la longueur au niveau des têtes d'accroche et d'autre part par l'augmentation des bases.


Vue générale avant droite : après de nombreux essais, les mâts ont enfin trouvé leur position ; on remarque le petit anneau d'arrimage au sol réalisé en laiton.

L'imposant bidon extérieur de carburant contenait 300l. Il était totalement cylindrique et ses parties avant et arrière étaient constituées par des moulages amovibles vernis destinés à diminuer la résistance aérodynamique.



J'ai eu l'idée saugrenue d'illuminer mon avion et me suis servi du containeur pour y placer les piles d'alimentation. On remarque les appuis de carte plastique ajoutés au niveau des lèvres, le dispositif de vidange et les pates de maintien réalisés en scratch.


En prévision de l'éclairage interne de l'avion, tout un faisceau de branchement a été prévu afin d'alimenter les lampes de navigation des ailes, de l'apex de queue, celle d'identification " ami " sous le fuselage ainsi que l'éclairage de l'habitacle arrière et du tableau de bord. Ces " leds " sont reliées aux câbles apparents sur la photo qui disparaîtront au sein du réservoir supplémentaire où j'ai caché les piles d'alimentation.


On remarque le réservoir supplémentaire interne peint en orange vif en face arrière duquel sort un tuyau qui alimentait par gravité l'imposant réservoir supplémentaire externe de 300l.


La lampe d'identification et de navigation du " bout de queue " : une led jaune.

Plans fixes, ailes et gouvernes :


La gouverne de direction était entoilée. La pièce du kit a subi un lifting : ponçage, petites rainures en léger creux et reprise des cadres en relief à l'aide de bandes d'alu auto collant poinçonné.

La reprise des plans fixes dont le dessin de la partie arrière est faux. Après désolidarisation des gouvernes de profondeur, les lèvres sont affinées, la découpe en baïonnette est reprise et des pièces complémentaires sont positionnées en intrados et en extrados. Les bords d'attaque des gouvernes sont refaits en carte plastique et les attaches de charnières simulées.


 


Autre épreuve à réussir : les modifications apportées aux ailes.
La forme trapézoïdale classique est bien respectée, mais il manque 6 mm dans l'envergure ; ils seront obtenus par ajout de carte plastique au niveau des jonctions de part et d'autre de la verrière, ce qui de fait, modifiera la longueur et le placement des mâts d'aile (voir plus haut).
Le moulage monobloc est totalement lisse. En intrados, comme en extrados, les panneaux, les trappes de visite et les lignes de structure devront être gravés au vue des schémas ramenés à l'échelle.
Compte tenu du caractère " Stol " de cet avion, tout le bord d'attaque présente des becs hypersustentateurs (deux sections distinctes pour chacune des ailes), ainsi que des volets de courbure de grandes dimensions. Hélas, le fabricant a tout moulé solidairement et c'est bien dommage car la quasi-totalité des photos montrent ce dispositif en position sortie, gage de réalisme sur une réplique !
Le travail à accomplir est conséquent et requiert doigté et patience.


En haut l'intrados de l'aile gauche avec l'aileron déposé et le volet de courbure qui sera désolidarisé.
En bas, l'extrados de la même aile avec le bord d'attaque dont les becs hypersustentateurs seront également détachés, car j'ai pris la décision de représenter l'appareil " tout sorti " comme on peut l'observer sur la plupart des photos connues.


Ca y est, tout le bord d'attaque est désolidarisé de l'aile. Les pièces obtenues seront considérablement affinées par l'intérieur. Une fois les volets et becs détachés, l'aile n'a plus de tenue ! Il sera donc nécessaire de prévoir des cales pour conserver l'écartement idoine. J'ai résolu le problème avec des longerons taillés dans du styrène et qui présenteront l'avantage d'un appui conséquent pour les charnières des volets.


Les bords d'attaque sont reformés à l'aide de carte plastique fine collée en face interne des ailes. Les becs affinés recevront des platines de fixation et viendront se positionner en avant légèrement plus bas. A droite, le profil permet de visualiser un volet abaissé et sa charnière rajoutée en scratch.
Les ailes ont reçu un apprêt aluminium (comme il était d'usage sur les vrais avions avant la pose de leur camouflage).


Les ailes modifiées et peintes avant leur patine définitive. Les câbles visibles alimenteront les lampes de navigation en bout d'aile.


On remarque les caches positionnés sur les éléments de 3mm rapportés de part et d'autre au niveau des jonctions d'ailes, afin de rétablir l'envergure correcte.

Deux vues où l'on peut observer le résultat des modifications effectuées sur les ailes (ainsi qu'à d'autres endroits).


 

Mise en peinture :


Les divers éléments ont été pré peints séparément puis repris une fois assemblés. Avant toute opération de peinture, les parties à épargner sont soigneusement occultées.


Les pigments sont issus de la gamme des Enamel de Humbrol. Les teintes sont les classiques du schéma de camouflage du théâtre Européen depuis 1941, dark green et medium sea grey excepté l'intrados qui reçoit en totalité du noir semi mat.


Les cocardes de fuselage ont nécessité une reprise au niveau du cercle extérieur jaune que j'ai réalisé au pochoir.


Tous les éléments de l'avion sont réunis (j'ai éprouvé quelques difficultés à finaliser les mini soudures des branchements électriques). Puis j'ai effectué les reprises de peinture. Le pare brise, absent sur la photo, sera fixé en dernier.


Vue de dessus de l'avion définitivement peint et patiné.
Les zones de séparation des teintes sont délimitées par des caches découpés dans du calque et maintenus par adhésif ; elles sont assez franches.


Détail des stencils sur les trappes à ballast et sur le serial. Ces créations personnelles sont imprimées sur feuille de transfert humide vierge.


Autres détails de l'avion. La trappe latérale gauche ouverte accède à la bouteille d'oxygène, à la batterie et à la trousse de premier secours ; tous ces éléments ont été réalisés en scratch et positionnés à leurs places respectives. Notez l'antenne fixe IFF sous le fuselage.


Belle vue de face qui rappelle les nombreuses modifications réalisées avec, entre autres, la grille de protection de l'entrée d'air inférieure, les détails du train d'atterrissage et du moteur, la gravure en creux sous les ailes ainsi que l'aspect brillant de la partie avant du bidon externe vernis afin de gagner quelques km/h.


L'avion derrière un muret de protection " en attente d'une mission ".


Entretien en cours " sur le pré ".


Vue d'ambiance : survolé par un C47, " Lyzzie " au coucher de soleil.


Vrai ou réplique ? Sur ce cliché, le niveau de détail et la finition obtenus laissent subsister un doute !

La saynette :

L'idée de présenter mon " Lyzzie " en préparation d'une mission future m'a séduite. Les personnages au 1/32 représentant le personnel RAF étant quasiment inexistants, j'ai modifié des figurines de la Werchmart au 1/35 (qui pullulent littéralement sur le marché de la figurine associée au " militaria ") et des multi poses Airfix au 1/32, afin de leur donner l'aspect désiré. Auparavant, j'ai dessiné un " layout " représentant la scène projetée en positionnant chaque figurine dans sa tache respective.


Opérations diverses et variées pour " chirurgien sur plastique ".


J'ai utilisé du fil de cuivre et du mastic bi composant " milliput ". Ici, c'est l'attitude du pilote qui requiert l'attention.


L'avion aussi nécessite une petite modification : la trappe de préhension en demi-cercle sur le fuselage, au-dessus des coulures d'huile, a été découpée afin de recevoir la main gauche du pilote.


Les personnages sont peints puis patinés à l'huile et sont prêts à être positionnés dans le diorama.

On s'active autour de l'avion. Six figurines composent le tableau : accroupi, un mécano gonfle le pneu avant droit à l'aide d'un compresseur de campagne que manie un camarade. De l'autre côté on s'active au plein de carburant et un technicien préposé à l'incendie discute avec le pilote " qui vient de passer son brevet d'escalade et grimpe allègrement vers son cockpit ".
Les panneaux du flanc de fuselage sont déposés. Au premier plan, une table avec un étau et des outils…
Chacun à son poste pour préparer la prochaine mission.



Le parachute et le harnais du pilote ont été réalisés en peau de cuir véritable. Le gilet de sauvetage et les détails de l'uniforme ont été obtenus avec du " Milliput ".


Détail sur " l'opération gonflage ".


L'aménagement du décor est constitué de produits naturels : mousse, lichen, herbe séchée, cailloux… le sol est en feutrine saupoudrée d'herbe synthétique : un résultat attrayant obtenu à faible coût !

Choix de l'Avion :

Les possibilités de décorations des Lysander utilisés au sein des " SOE " sont plutôt restreintes.
Les appareils n'étaient pas attribués à des pilotes, comme c'était le cas par ailleurs dans la RAF. J'ai choisi de représenter l'un des rares avions dont on possède des photographies exploitables (hormis le MA - P célèbre pour avoir transporté Jean Moulin et qui fait l'objet de la décoration de la boîte originale). Il s'agit d'un avion utilisé au sein du 161 Squadron à Tempsford en 1942/43; pour seul marquage, il n'arbore que son serial peint en rouge sombre V9287.

Conclusion :

Cette unique réplique de l'avion au 1/32, nécessite assurément quelques aménagements mais à divers degrés d'intervention, ce qui est fréquent pour toutes les productions anciennes.
Il n'est toutefois pas nécessaire d'aller aussi loin que moi dans le niveau de détail pour obtenir un résultat crédible, car la base de Matchbox est saine.
Avec l'aide de la documentation mentionnée au début de mon article, j'ai pris beaucoup de plaisir dans l'élaboration de ce travail qui m'a permis aussi de me familiariser avec cet avion mythique et comprendre son utilisation au sein du " Special Duty". Ma pensée va vers ces quelques pilotes de l'ombre qui, à bord d'un avion somme toute difficile à piloter, ont assuré des " missions secrètes impossibles " souvent dans des conditions épouvantables et parfois très loin en territoire hostile. Leur dévouement a permis de maintenir sans discontinuer les liens avec la Résistance et a contribué dans la discrétion à la victoire finale.

Serge Millot, Novembre 2007