P47 D "bubble"

Par Serge Millot

 

Republic P47 D Bubble REVELL 1/32 réf : H151

Date de réalisation Novembre1996.

Préambule :

A l'heure où Hasegawa et Trumpeter nous gratifient (enfin) de belles réalisations du Republic P47" Thunderbolt ", Revell réédite à nouveau ses collectors, qui accusent à présent un âge respectable de plus de 40 ans, ce qui rappellera certainement de bons souvenirs " aux anciens " (!)
Ces productions complètement dépassées par les standards actuels, restent de bonnes bases de travail pour les " transformeurs masochistes et opiniâtres " qui tiennent à faire figurer " ces ancêtres " dans leurs collections. Beaucoup de patience et une bonne documentation seront indispensables pour leur donner une apparence acceptable.
Pour ceux qui ne veulent pas " tout faire en scratch ", mais ne rechignent pas à envisager les améliorations personnelles, les sets d'adaptation qui ne maqueront pas d'arriver pour agrémenter les nouveautés asiatiques, et les pièces des options présentes dans le (remarquable) kit Trumpeter pourront être mis à profit.

Documentation :

Tout le monde connait le " Thunderbolt " et la quantité d'ouvrages traitant de cet avion mythique est impressionnante, aussi je n'aurai aucune prétention à en refaire l'historique. Par contre, le surnom affectueux de " Jug " que lui attribuèrent les pilotes prend source dans la mythologie Bouddhiste ; c'est la contraction du nom de l'une des 7 réincarnations de Vishnou, la plus terrible et la plus précise dans la destruction !

Les ouvrages principalement consultés sont :
Squadron Signal Publications n° 67 - P47 Thunderbolt In Action
Le grand Livre des avions de légende - Editions Atlas
P 47 Thunderbolt en action - Editions E.P.A.EPA
Manuel d'Entretien Technique USAF - Février/Octobre 1944

Etude rapide des kits Revell :

Le fabricant a commis les deux versions du Thunderbolt : le Razorbach, objet d'une récente étude séparée pour Master 194 et le " Bubble " qui nous occupe ici. Les boîtages de l'époque avaient l'avantage de disposer d'une ouverture supérieure; ce couvercle était un gage de facilité dans les manipulations qui accompagnent un montage. Les moutures actuelles, avec leurs ouvertures latérales, sont bien moins pratiques.
Les deux modèles ne diffèrent que par la forme de leurs cellules, de leurs verrières et de leurs planches de décalcomanies; tout le reste leur est commun.
Chacun se compose d'une petite soixantaine de pièces en plastique injecté.
La notice est imprimée en Anglais et en Allemand ; les schémas sont basiques, mais clairs. Pour chaque boîte, la planche de décal ne concerne qu'un seul appareil. Le film est épais et jauni par le poids des ans !

Les formes générales superposées aux plans ramenés à l'échelle, sont assez fidèles à quelques exceptions près. A l'instar du " Razorback ", on remarque les mêmes défauts résumés par un manque d'embonpoint au niveau du tiers inférieur avant du fuselage et par une représentation erronée de la forme de la dérive.
Les éléments transparents sont dépourvus de finesse. Les moulages sont basiques, et les pièces souvent épaisses. Comme il était d'usage à l'époque, les rivets sont saillants et les lignes de structure sont en léger relief.
Donc, en fonction du niveau de détail projeté, il faudra quand même y consacrer un peu de temps….

Au travail :

Afin de donner aux surfaces un aspect réaliste, il y a deux possibilités : soit éliminer complètement toutes les gravures et les refaire ensuite (voir l'étude sur le P47 Razorback), soit atténuer les reliefs par de légers ponçages successifs.
Pour cet avion, c'est cette solution que j'ai choisie.
Dans les deux cas, il faudra graver les lignes en creux (si possible aux bons endroits, car sur le modèle elles ne sont pas toujours bien placées).
L'avion que j'ai choisi d'illustrer était un D27-RE. A l'origine, dépourvu de l'arrête supérieure de fuselage, qui caractérise tous les modèles d'usine à partir du D30, il a bénéficié de cet ajout dans les derniers jours du conflit.

L'arrête dorsale avait pour but d'améliorer la stabilité sur l'axe de lacet aux basses vitesses et donc de favoriser le maintien des trajectoires lors des phases toujours délicates du décollage ou de l'atterrissage. Elle est façonnée dans un morceau de styrène.

A l'avant du fuselage, la sortie primaire des gaz est refaite à l'aide d'une section creuse d'aluminium. Le petit volet circulaire intérieur est découpé dans une feuille de plasticard fine. Les volets de refroidissement du capot sont éliminés et remplacés par d'autres en plasticard.

: Les ailes nécessitent aussi quelques travaux. Au sol, les grands volets de courbure étaient souvent en position abaissée et j'ai donc procédé à leur désolidarisation. Si l'aventure vous tente, attention à leurs dimensions : la ligne de profondeur interne est erronée et doit se trouver à 4mm en amont.

On remarque le remplacement des bosselages de protection des articulations d'ailerons ; ceux du modèle étant sous dimensionnés. J'ai réalisé les 6 pièces identiques de 3x2 mm dans de la carte plastique.

Habitacle :

Unique modèle à l'échelle, le Thunderbolt de Revell au 1/32, était devenu très rare à la fin des années 90. J'ai acquis le mien dans une bourse d'occasion au Canada. Malheureusement il manquait toutes les pièces composant l'habitacle ainsi que l'hélice.
Je me suis donc attelé à la fabrication des éléments absents. Le plancher, le siège, le manche, la plaque de blindage, les palonniers et le collimateur ont été obtenus dans l'incontournable carte plastique. Le tableau de bord a été dessiné par ordinateur puis imprimé sur papier photo.
Les éléments garnissant les consoles internes ont également été réalisées en scratch (avec quelques libertés…) car il n'existait pas de produits associés, photodécoupe ou résine, pour ce modèle.

Les accessoires des consoles droite et gauche sont " librement inspirés " des documents en ma possession à l'époque.

Vue plongeante alignant le tableau de bord et les palonniers ; " authenticité approchée et non garantie par le constructeur " !

Vue sur les éléments du collimateur et du rétroviseur réalisés en scratch à l'aide des photos disponibles.

Deux vues supérieures de l'habitacle reconstitué à partir des plans et photos. Les sangles, issues d'un rabiot de photo découpe sont bien courtes. Notez les guides de rail de la verrière.

Le train d'atterrissage :

Ce qui choque immédiatement c'est la longueur des jambes du train principal. Après vérifications, il s'avère que leurs dimensions correspondent à leur allongement maximal, c'est-à-dire avion en vol, train sorti.

J'ai effectué la réduction en éliminant la section à compresser et en la remplacent par une pièce en aluminium.

Avec la compression, les compas nécessitent une modification de fond.

Le manuel technique officiel de l'USAF, à l'usage des mécaniciens sur P47, est un fantastique outil pour les adeptes de l'amélioration. Ici, un schéma détaillé de la jambe de train droite.

J'en ai profité pour enlever les retassures des plots d'éjection et ajouter les éléments de détail qui font défaut.

Il faudra aussi ajouter deux tringleries et le câble de freinage dont l'épaisseur change à deux reprises le long de sa course.

A droite le P47 D 30 RE de Hendon, à gauche le D20 RE du MAE (en triste état). Les deux photos montrent des amortisseurs h.s. en compression totale.

Vue avant de la jambe de train gauche. Le modèle nous livre des roues aux pneus lisses et aux épaisseurs minimalistes ; il faut intercaler une pièce de styrène de 1mm pour se rapprocher d'une largeur acceptable.

Les jantes de protection sont moulées directement sur les demi roues du kit. Récemment, j'ai remplacé ces pneus lisses par les belles roues de Contact Résine (voir en fin d'article les modifications récemment effectuées).

Les baies de train sont honnêtes en dimensions et profondeur. Il faut juste y ajouter les vérins et des trappes ainsi que quelques câbles. Inexistant sur le modèle, j'ai représenté le phare d'atterrissage, en position rentrée.

La baie de la roulette de queue et son logement sont très simplistes et nécessitent une amélioration.

Les photos réalisées lors d'une de mes visites au Musée de l'Air et de l'Espace à Le Bourget et les schémas du livret d'entretien technique d'époque m'ont servi de base de travail.

D'ordinaire on se plaint de l'épaisseur des pièces, généralement optimistes. En ce qui concerne les trappes du P47, c'est le contraire. Contre toute attente elles sont trop fines et il faudra en augmenter l'épaisseur: un comble !

Le moteur :

Il est composé de huit pièces et se monte sans difficultés. La gravure est minimaliste ; compte tenu de mon projet de rendre le capotage amovible, j'ai décidé de le détailler convenablement. Les documents photographiques et les schémas sont indispensables pour ce travail de fond. Au final, après de nombreuses heures de labeur, le résultat m'a semblé satisfaisant.

Le Pratt et Whitney équipant les P47 a connu plusieurs formes au niveau du carter. Au final, celui proposé par Revell me paraît convenir.


Nota : Plus tard, en observant les photos d'époque, je me suis aperçu que lorsque les capots de nez étaient déposés, la couronne de volet restait en place, solidaire du fuselage. Chacun sait comme il difficile de ré-intervenir sur une maquette achevée, mais tout récemment, j'ai fini par m'y résoudre afin d'effectuer les modifications qui, pour moi, finissaient par s'imposer. (Les interventions complémentaires sont expliquées en fin de texte).

Les éléments du bâti moteur sont occultés par la première cloison pare feu. Divers éléments complémentaires y sont ajoutés au vue des photos de détail : au centre, l'entrée d'air principale du compresseur et de part et d'autre, les deux secondaires, protégées par des grilles (brise-jet de robinetterie).

On distingue bien les trappes de visite en léger relief ajoutées sur les deux parties du fuselage.

Le dessous du fuselage avec le GMP en place. Notez les ouïes d'évacuations absentes dans le kit et gravées de part et d'autre à l'arrière du fuselage.

La dépose du capot implique des modifications connexes, telle que la création de la couronne de maintien du capot. Celle-ci est découpée dans du plasticard. Elle est constituée de deux éléments identiques reliés par des entretoises et des platines de jonction. Elle a été réalisée à l'aide des photos d'époque.

Intéressante photo de détail du Pratt et Wihtney trouvée bien après la fin de mon travail.

Deux vues du placement de la couronne avec quelques détails complémentaires.

L'hélice du modèle choisi est une " Curtiss Electric ". Absente dans le kit, elle a été entièrement fabriquée en scratch ce qui a nécessité quelques belles heures de travail ! Les pales ont été taillées dans de la carte plastique (la patience s'impose pour en réaliser 4 identiques !), les axes des pas variables sont en aluminium et le moyeu tourné dans un morceau de grappe.

Différents angles de vue de l'avant du " Jug " avec les capots déposés et l'hélice amovible en place.




Vue trois quart avant droit avec hélice et capot déposés.

La partie avant a été désolidarisée des demi-fuselages puis réassemblée, mastiquées et poncée. Les lèvres sont affinées. J'ai créé une couronne de maintien sur laquelle j'ai fixé des volets de refroidissement refaits en carte plastique fine. Ce sous ensemble a été à nouveau solidarisé de l'arrière du capot. Pour permettre à ce dernier de devenir amovible, j'ai fixé trois sections de fil de laiton de quelques mm et, en vis-à-vis dans la cloison pare - feu, j'ai pratiqué trois orifices de réception.

On notera au passage que la particularité proposée par Revell concernant les panneaux latéraux amovibles de capot est une erreur de conception.

Ces schémas du manuel officiel de maintenance de l'USAF montrent le découpage réel des différents panneaux et attestent de l'erreur du fabricant. L'avion n'ayant jamais possédé ce type de panneau, au final, je les fixerai définitivement en place.

Comparatif avec et sans capot : la silhouette change considérablement.

Les volets, gouvernes et charges emportées :

Volets

Comme indiqué plus haut, les volets de courbure sont désolidarisés des ailes en tenant compte de la rectification de leurs profondeurs. Sur le P47, il existe réellement une grande différence de taille entre extrados et intrados (plus profond). L'ajout d'un bord d'attaque de " rattrapage " est donc nécessaire. La difficulté suivante a été de comprendre la cinématique d'entrée et sortie des volets et de créer les dispositifs idoines. Une visite programmée au Musée de l'Air ne m'a rien amené de plus car le pauvre P47 exposé au fond d'un hangar mal éclairé est en bien triste état. Ses volets de courbure ont été soudés en position close. Les schémas du manuel d'entretien de l'époque et, les visites dans les musées (Santa Monica, Chino, Duxford, Hendon…) m'ont considérablement servi.

Détails des dispositifs de rétraction des volets de courbure en intrados de l'aile droite.

Chaque pièce a été dessinée à l'échelle puis créée en carte plastique. Chaque charnière comprend 5 pièces (dont deux minuscules) et il y en a 3 par volet soit 30 en tout ! Patience et minutie sont de rigueur !
Les lèvres des bords de fuite des ailes sont préalablement affinées comme il se doit. Afin de conserver l'écartement adéquat, disparu avec la dépose des volets, un longeron complémentaire a été fixé dans chaque aile.

Schéma d'époque de la distribution des pièces de mobilité des volets.

On s'aperçoit de l'importance des surfaces de ces volets de courbures indispensables au maintien de la portance et la diminution de la vitesse lors de la phase d'atterrissage. Notez aussi l'imposante largeur de la voie de train !

Gouvernes

Les ailerons n'ont bénéficié que d'une accentuation de leur découpe mais n'ont pas été désolidarisés. Idem pour le gouvernail. Par contre, afin de donner une touche de dynamisme au modèle, j'ai découpé les gouvernes de profondeur.

Les gouvernes sont désolidarisées puis fixées en place à l'aide de tenons en cuivre occultés, en position " à piquer ". On distingue bien les deux petits compensateurs (tabs) ajoutés près des trims.



Charges emportées

La polyvalence et la robustesse des " Jug " lui ont permis d'être utilisé " à toutes les sauces ". Sa capacité d'emport de charges en faisait un avion d'assaut redoutable et redouté. Le modèle choisi est illustré avec des charges offensives de 425 kg et d'un réservoir ventral largable placé sous le fuselage.
Ce dernier est celui du kit après quelques améliorations. Par contre les bombes proposées par Revell sont des modèles britanniques de 250 kg qui ne conviennent pas à un appareil utilisé par l'USAF.
Les bombes et leurs supports sont moulés solidairement en demi-éléments. Après les avoir séparés, j'ai reformé ces derniers que j'ai détaillés à l'aide des schémas en ma possession.
J'y ai entre autres ajouté les leviers arrières qui permettaient de propulser les charges hors du champ d'évolution de l'avion. Ce dispositif est apparu en série à partir des modèles D25 et a été ajouté sur les avions opérationnels antérieurs, par le personnel d'entretien.

Le rack de l'aile droite avec ses éléments ajoutés. Malgré la médiocre qualité de ce cliché, les bras de force sur lesquels se fixaient les axes de maintien des charges sont bien visibles. Ils ont été réalisés dans des segments de plasticard chauffés en forme.

Les bombes sont issues du P38 " Drop Snoot " de la même marque. Elles ont été affinées, les ailettes (pleines sur le modèle) ont été creusées, l'hélice du système de retardement à l'explosion et quelques autres éléments de détail ont été ajoutés.

La bombe droite en place sur son rack.

Eléments ajoutés sur le support de charge.

Choix de l'avion et de son pilote :

Une chose est sure c'est qu'en ce qui concerne le P47, ce n'est pas le choix qui manque ! Par principe, je n'utilise que très rarement les marquages proposés dans la boîte ou par les fournisseurs de décalcomanies, préférant individualiser mes modèles.
J'avais jeté mon dévolu sur un D28-RA piloté par le Lieutenant Talmage Ambrose dans les dernières semaines du conflit en Avril et Mai 45. L'appareil du 373 Fighter Squadron, était intégré au 410 Fighter Group de la 9th Air Force.
Alors que je m'apprêtais à réaliser artisanalement les décorations de cet avion, j'ai appris qu'elles existaient au 1/32 sous la marque " Super Scale International Inc. " J'ai fini par dénicher cette planche sur le marché de l'occasion, ce qui m'a permis d'accélérer la phase de décoration de ma réplique !

Le blason individuel de Talmage Ambrose et ses 9 victoires qui firent de lui " un as sur P47 ".

Profil couleur de l'avion extrait du Squadron Signal n°67

Les clichés ci-dessous sont extraits de l'ouvrage de EPA cité en référence.

Départ en mission de bombardement : l'avion arbore déjà 6 victoires. On observe que les P47D sont encore dépourvus de leur arrête dorsale (source EPA).

Talmage Ambrose décrit son vol du 8 Avril 45 où il " assassinat successivement 4 FW 190 long nez ".
D'après ses dires, les pauvres pilotes - menés par un leader qui, lui, défendit chèrement sa peau (2 victoires avant de succomber sous le nombre) - ne devaient posséder que quelques heures de vol en solo et ne maîtrisaient certainement pas le fantastique outil qui leur avait été confié bien prématurément.
Il les abattit sans combat, par derrière, les uns après les autres, comme on tire des pipes à la foire ! Les " pauvres gamins " n'avaient aucune chance d'en réchapper : loin de l'ouverture des " Walkiries ", la Luftwaffe entonnait les derniers couplets de son " chant du cygne "!
Sur cette photo de propagande, il explique à son coéquipier, le Lieutenant D.D.A. Duncan, la manière dont il s'y est pris pour abattre par surprise en quelques minutes ses 4 dernières victimes. Les 9 victoires sont bien présentes sur le fuselage, mais un reflet en cache une partie.

L'armistice vient d'être signé. Le R3 - F et son pilote ne partiront plus en mission offensive. Les 9 croix noires et l'arrête dorsale, mise en place dans les dernières semaines de la guerre, sont bien visibles sur cette photo aux couleurs délavées. Remarquez l'absence des flasques de roue (source EPA).

Peinture et décorations :

Sur cette réplique, les surfaces peintes sont minimalistes.
Outre les parties internes de l'habitacle et des baies de train, et la présence d'une fine bande rouge le long du fuselage, seul le panneau anti reflet ainsi que les saumons d'ailes et le sommet du plan fixe vertical sont concernés.
Fin 90, les pigments alu n'étaient pas légion. En fait on trouvait surtout les Enamel de Humbrol, et des pâtes à base d'huile pour encadrement de type " Bellini Argento " qui, bien qu'intéressants pour traiter les petites surfaces et surtout les couches de fond (primer), restaient quand même limités dans leurs applications. Il existait aussi d'autres marques, dont j'ai oublié les noms, mais qui ne donnaient pas de meilleurs résultats. La fourchette de variation des teintes était très réduite. Les polymères de ces produits s'oxydant au contact de l'air, le rendu final se mâtait rapidement et les tentatives d'améliorations au vernis brillant ne permettaient pas d'obtenir le rendu de l'aluminium.

Plaquage à la feuille d'aluminium :

J'avais donc pour idée de traiter mon sujet non pas par la peinture mais par le plaquage d'aluminium qui, outre son aspect très réaliste, supportait le " poids des années sans prendre une ride ".
Par le passé, ayant déjà expérimenté la technique sur des modèles au 1/72, et au 1/48, j'ai voulu m'y essayer à nouveau sur ce P47, mais …. j'avais un peu oublié l'ampleur de la tâche !

Résultat des balbutiements de plaquage effectués en 1985 sur un vieux " Razorback " au 1/72 de Airfix, décapé et " amélioré " pour la circonstance.


Un an plus tard, nouvel essai sur un petit Nakajima Ki 44-II Tojode Hasegawa, avec des essais d'usure au pinceau (pas d'aérographe à l'époque !). Les petites surfaces alaires facilitent la pose en réduisant les dimensions des pièces d'aluminium. On remarque le plaquage " presque " parfait sur le pourtour de la lèvre frontale du capot moteur.



En 1988, je me lance dans un exercice de style plus périlleux avec le " gros " B26 Marauder de Revell au 1/72. Les pièces à mettre en place sont beaucoup plus nombreuses, il y a deux moteurs et de nombreux pièges sur les pièces réalisées en scratch (volets de courbure, volets de refroidissement, trappes de train….). Le vert " olive drab " a été appliqué à la brosse sur l'aluminium. Plusieurs couches croisées ont été nécessaires afin d'éliminer toutes les traces que laissait le pinceau. L'usage du papier de verre ultra fin bien détrempé n'a pas été des plus facile ! Au final, les éraflures et autres écaillages sont obtenus avec un peu d'acétone déposé à l'aide d'un coton tige, puis essuyé avant séchage.



L'intérêt de cet essai ne réside pas dans la couverture partielle de l'intrados des ailes de ce Me 262 au 1/48 de Dragon, mais dans l'habillage complet des bidons de carburant. Une fois encore, la preuve est faite qu'on peut faire épouser des courbes importantes à la feuille aluminium, à la condition expresse de l'avoir bien préparée à cela.

La découverte des différentes techniques de plaquage réalisées sur ces quelques maquettes (et d'autres…) m'a permis d'acquérir l'expérience suffisante pour tenter un 1/32 !
Dans la gamme actuelle des produits imitant l'aluminium, on trouve d'excellents pigments. Mais à mon avis, il est très difficile d'obtenir un fini aussi réaliste, durable et peu fragile aux manipulations que seul l'aluminium véritable nous procure.
Ceci étant, le procédé de mise en place du plaquage à froid " se mérite " car il est des plus rébarbatifs. Les avions non peints utilisés en opération par l'USAF étaient souvent recouverts d'un apprêt transparent de protection qui en réduisait l'intensité et la brillance, ce que les pigments modernes restituent fort bien. Le plaquage c'est aussi le choix de la difficulté !

Métodologie :

Considérant l'épaisseur de feuilles d'aluminium ménager et cédant à ma tendance à la gourmandise à l'égard du chocolat, c'est ce dernier qui fut l'objet de mon choix ! Attention, de l'utile à l'agréable, il convient de choisir une marque qui fait du bon chocolat mais n'imprime pas son logo sur l'emballage aluminium ; un bel avion couvert de " Lindt ou Suchard " ne ferait pas très sérieux !
Après avoir délicatement ôté l'emballage aluminium de protection et l'avoir débarrassé des éventuelles traces résiduelles, on va s'attacher à lisser la feuille tout en l'écrasant. Le support de travail doit être parfaitement plat et exempt de toute aspérité et poussière car tout relief, le plus infime soit-il, apparaîtra immédiatement. On procède à l'aide d'un chiffon doux en commençant par le centre et en évoluant en étoile vers l'extérieur. Soyez délicat, " c'est fragile et ça se déchire très vite " ! De toute façon, vous verrez à l'usage qu'il est indispensable de prévoir beaucoup plus de matière que de surface à traiter car le déchet est important. Donc, préparez-vous psychologiquement à manger beaucoup de chocolat (ça ne devrait pas être trop contraignant)! Au fur et à mesure du lissage, ceux qui ont l'oreille fine, constateront un changement de son en manipulant la feuille.

Une fois la feuille bien écrasée par lissages successifs, à l'aide d'une lame neuve (et que l'on changera souvent) on découpe des sections de dimensions supérieures aux surfaces à traiter.
La meilleure façon de ne pas déchirer la feuille aluminium c'est d'utiliser la lame le plus horizontal possible.

Après avoir défini les zones à couvrir sur l'avion, on procède à l'encollage.
De toutes les méthodes essayées je pense que la plus aisée est l'utilisation du vernis cellulosique brillant. S'il est trop épais, il convient de le diluer au White Spirit (d'autant plus indispensable si on utilise l'aérographe).
Après avoir bien étendu le vernis brillant sur toute la surface à traiter (de la maquette, pas de la feuille alu), on enduit un autre objet qui servira de témoin. Le temps de séchage varie en fonctions de différents critères tels que la qualité du vernis, la température ambiante ou le taux de dilution pratiqué. Le témoin sert de test. Dès qu'il accroche au doigt et seulement à ce moment précis, c'est prêt ! Attention, le temps d'utilisation est court aussi sans plus attendre, appliquez délicatement la section d'aluminium et lissez-là comme au début de l'opération, c'est-à-dire en étoile en partant du centre. Toutes les gravures apparaîtront immédiatement. Le re-positionnement étant exclu, vous n'avez droit qu'à un seul essai. Si vous échouez, pas de panique : on retourne à la case départ avec nettoyage du support au white spirit et séchage complet avant de reprendre les opérations avec un morceau d'aluminium " neuf ". Plus on avance et plus la marge d'erreur se restreint. Une fois fixé (pensez à bien intervenir sur les bords où l'adhérence est la plus mal aisée) il suffira de se servir des lignes de structures pour découper proprement votre panneau. L'opération doit être répétée autant de fois que nécessaire pour couvrir la totalité de l'avion et toujours par petites sections. Afin de conserver un " fini irréprochable", il faut prendre soin de ne pas laisser de vernis sur les parties déjà traitées.
Je tiens à vous prévenir : c'est long, terriblement long fragile et délicat…

Les courbes de la partie avant des capots moteur paraissaient impossibles à traiter ; pourtant le résultat atteste du contraire !


Le jeu en vaut la chandelle et avec un peu d'accoutumance, en procédant doucement avec du doigté et de la délicatesse (et contre toute attente), on parvient à faire épouser à la feuille aluminium la plupart des courbes !
On remarque bien le résultat du plaquage.

Vue générale du plaquage en intrados de l'aile gauche.

Détail du rendu après le plaquage des panneaux d'aile. L'effet est des plus réalistes. Notez que les canons des mitrailleuses du kit ont avantageusement été remplacés par des tubes creux en aluminium brossé.

Exemples de ce qu'on peut obtenir en variant la qualité des feuilles d'aluminium ou en alternant leurs faces (il y en a toujours une plus brillante que l'autre).

Modifications récentes :

Donc, malgré mes réticences primitives, je me suis résolu à ré-intervenir sur ce P47 afin de lui faire bénéficier de quelques améliorations complémentaires.

Comme expliqué plus haut, j'ai avantageusement remplacé les roues, ce qui n'a pas été bien difficile. L'aspect du modèle n'en est que plus réaliste (merci à Marc Guerrero de feu Contact Résine)

Plus ardues ont été les modifications pratiquées sur la couronne de volet de refroidissement. Le but était de les dissocier de l'élément capot-moteur pour les refixer à même le fuselage. L'opération n'a hélas pas pu s'effectuer sans recourir à la destruction et au remplacement complet de toutes les pièces.

Une fois la couronne de volets refaite, la difficulté a été de retrouver le bon alignement garant du placement du capot, afin qu'il puisse rester amovible (ouf !).

La pièce sur laquelle vient reposer l'arrière du capot moteur a été réalisée dans un segment de carte plastique. Sa mise en place m'a réservé quelques soucis et bien que le gros capot prenne correctement sa place, une intervention sera nécessaire afin de modifier l'aspect qui laisse encore à désirer.

Les lignes de rivets ont été accentuées en creux par un passage systématique à la " roulette à dents ".
Notez le câble de verrouillage de la verrière qui court sur des petites poulies à l'arrière du raidisseur, le collimateur et le rétroviseur supérieurs réalisés en scratch.

De nombreux stencils complémentaires ont été apposés. Ce travail long et rébarbatif, qui me paraît pourtant aussi indispensable que la représentation des rivets, prend toute sa valeur aux petites échelles (1/32, 1/24), et ne paye pourtant pas en retour car il passe bien souvent inaperçu !

Pour finir, il me restera la reprise de peinture en " olive drab " sur les volets de capot au sommet du fuselage ainsi que les liserés rouges et l'arrière de la flèche qui transperce le cœur du " nose art " et le cerclage des bombes par ajout de deux bandes jaunes orangées.

Enfin, bien que mon choix originel fut celui d'un avion propre - compte tenu de la faible durée de son utilisation avant l'armistice - j'ai accentué les zones de salissures probables et la surface générale a été discrètement traitée afin d'assombrir les nombreux rivets refaits en creux.

Conclusion :

Le choix d'anciennes productions dépassées par les standards actuels et de leur " mise à niveau " n'est pas un gage de facilité, mais me permet de m'adonner pleinement à ma passion du " transformisme " en n'ayant recours presque exclusivement qu'au " scratch ". Ainsi, je témoigne de l'existence d'anciennes maquettes dont les répliques " deviennent exceptionnelles " au sens où en ne les rencontre pas - ou très rarement - sous leurs nouvelles formes.
Le choix de la technique du plaquage à la feuille d'aluminium s'inscrit certainement dans le domaine d'une forme de " pathologie maquettiste " dont le fondement reste à découvrir….(peut être allongé sur le canapé d'un psy ?)
Après de longues et passionnantes années de pratique intensive, je crois hélas qu'il n'y a aucun remède à cette maladie incurable !

A l'issu de ce long travail, j'ai bien failli finir avec " un entonnoir sur la tête et une petite chemise qui s'attache par devant ".
Vous êtes prévenus !

 

Serge Millot.