Supermarine Spitfire Mk VII.

Par Serge Millot

 

Conversion du kit Mk VI de Hasegawa au 1/32

Préambule :

Si, dans l'histoire de l'aviation, il est un appareil dont tout le monde a entendu parler, c'est bien le Spitfire. Vainqueur de la décisive " Bataille d'Angleterre ", il a été de tous les combats, sur tous les fronts de la seconde guerre mondiale et a volé sous de nombreuses cocardes. Du prototype aux derniers développements d'après guerre et jusqu'au " Spitfull " (qui ne verra jamais le jour en opération), rarement un avion n'a été aussi apte au développement technique et à la polyvalence. Pratiquement tout ce qu'il est possible de dire sur l'avion a été, d'une manière ou d'une autre, explicité et souvent par des spécialistes. En conséquence, je me contenterai de ne parler un peu que de la version que j'ai choisi de réaliser ici.

Apparition de la version haute altitude ; rappel historique :

Suite aux incursions quotidiennes de Junkers JU86 R pressurisés évoluant à 12000 m et à l'incapacité des Spitfire MkV de les intercepter, les constructeurs britanniques furent sollicités afin de disposer d'un intercepteur efficace. Le cahier des charges impliquait la pressurisation indispensable aux vols à haute altitude (jusqu'à 13000 mètres !).
On transforma donc quelques MkV en version MkVI. La pressurisation réalisée dans l'urgence impliquait une isolation absolue de l'habitacle et il fallut se résoudre à la fixation du portillon d'accès et de la verrière qui était boulonnée au sol par les mécaniciens. Le pauvre pilote se retrouvait ainsi cloitré dans son habitacle. Un dispositif détonant devait permettre de le libérer en cas d'urgence. Malgré les hautes altitudes où il devait évoluer, il ne valait mieux pas céder à la claustrophobie !
L'envergure fut augmentée de 1.02 m et la surface alaire passa à 22.9 m².

Le Mk VII :

Le MkVII qui lui succéda rapidement bénéficia des modernisations appliquées au Mk VIII. On notera en passant que les ailes allongées et pointues ont aussi été montées sur des Mk VIII et même sur quelques Mk IX (avion, qui au départ, devait être un " appareil de transition " et dont la version fut la plus prolifique de la famille). Les différences d'avec la version Mk VI étaient importantes car le Rolls Royce Merlin 45 avait fait place au 61 muni d'un compresseur à deux étages, rallongeant la cellule de 24 cm et nécessitant l'installation d'une hélice quadri pale et l'adjonction d'un radiateur supplémentaire sous l'aile gauche. Avec un réservoir principal porté à 564 litres et l'addition de deux réservoirs complémentaires internes dans les ailes, la capacité en carburant fut augmentée de 40%.
L'envergure et la forme des ailes étaient identiques, mai là s'arrêtaient la similitude, car la disposition de l'armement, les panneaux et toutes les gouvernes étaient modifiés tant en formes qu'en dimensions.
Enfin, à l'instar du Mk VIII, la roulette de queue était escamotable, le portillon d'accès et la verrière étaient à nouveau mobiles.
Cent quarante six exemplaires du Spitfire Mk VII furent produits et utilisés avec un certain succès jusqu'à la fin du conflit. Lorsque les incursions ennemies à haute altitude cessèrent, beaucoup de ces Spitfires reçurent des ailes de type C et furent utilisés en mission classique d'escorte de bombardier, d'interception ou d'attaque au sol.

Documentation :

Elle est tellement abondante que je ne citerai que les ouvrages qui ont servi directement à la réalisation de ma réplique en version MkVII:
Photos des ouvrages de documentation
Doc 1: Model Art
Doc 2: Editions Atlas Vickers Supermarine Spitfire Mk IX/ XVI
Doc 3 : Editions Del Prado - Osprey Aviation, série " Les combats du Ciel " Les derniers modèles de Spitfire 1942/1945 - (traduction française).
Doc 4: Aero Detail 27 Spitfire Mk VI/XVI
Doc 5: Squadron Signal Publications Aircraft n° 39 Spitfire in Action






La maquette :

A l'époque de mon projet, il était inutile de chercher une maquette correspondante au 1/32, car il n'y en avait pas ! Les bases disponibles étaient les antiques versions du Mk I/II et du Seafire de Revell ainsi que les Mk V et VI de Hasegawa. C'est ce dernier qui a fait l'objet de mon choix en regard des ailes allongées disponibles dans le kit.
Tout récemment, nous avons appris la future arrivée sur le marché d'un Spitfire Mk IX chez Pacific Coast, ce qui permettra aux " aficionados de la transformation " d'obtenir, sans trop de travail, toutes les versions similaires munies du RR Merlin 60 et postérieur.

Spit IX de Pacific Coast à paraître (la gravure représente celui du célèbre Johnnie E. Johnson en juin 44).

La boîte Hasegawa du Mk VI est apparue dans les années 80. C'est une extrapolation du MkV avec quelques pièces complémentaires telles que l'admission externe de la pressurisation et les saumons d'ailes allongés. Le plastique gris est cassant ce qui ne favorise pas les opérations chirurgicales.
Sur le fuselage on remarque immédiatement une erreur de conception avec la présence du portillon et des rainures de la verrière qui n'existaient pas sur le Mk VI et qu'il conviendra de boucher si l'on désire représenter cette version. Les puits de train sont ridiculement peu profonds, les gravures sont en léger relief, et les rivets inexistants.

Modifications à effectuer :

A partir d'un MkVI, elles sont nombreuses ; en voici le résumé avant de les détailler en photo.
- rallongement de la cellule
- élimination des bosselages d'extrados et d'intrados et substitutions adéquates
- reprise de toutes les gravures en creux avec modifications des lignes de structure
- création des lignes de rivet (non effectuée sur ce modèle)
- modification de la forme et de la dimension des gouvernes (ailerons, profondeur et direction
- modification du train d'atterrissage principal et création d'une roulette de queue amovible
- remplacement des pipes d'échappement et des puits de train
- création des marquages

Petite mise au point à l'usage des esprits chagrins:

Chacun place dans son œuvre ce qu'il a envie d'y mettre et cette liberté basique est l'essence même de l'activité artistique sous toutes ses formes.
En matière de peinture et de patine, je voudrais rappeler ici que ma philosophie appliquée au " maquettisme historique " ne passe pas nécessairement pour tout le monde par le " dictat des modes " qui prévaut chez certains adeptes des techniques en usage dans ce qui est pompeusement appelé " l'école espagnole ". J'ai pu remarquer que si les effets obtenus sont souvent agréables à regarder, ils s'éloignent, et parfois singulièrement, de ce qu'aurait pu être un aéronef dont on veut représenter la réplique (au sens étymologique du terme). Ne pas céder " à cette forme de tyrannie " n'implique pas par autant que le travail a été bâclé.
La maquette que je vous présente, ici et maintenant, a été réalisée en 2001. Mon humble travail a pour seul objet de montrer que les transformations sont à la portée de tous, susciter d'éventuelles vocations de " transformeurs " et non pas de faire l'unanimité sur le choix ou les techniques de réalisation et (ou) de mise en peinture. Les clichés en cours de montage, réalisés en 2000 et 2001, et ceux de l'avion achevé, sont d'un niveau amateur et me paraissent suffisants pour illustrer mon travail.

Au travail :

Une fois les pièces égrappées, ébarbées et poncées, elles sont fixées temporairement sur des piques en bois et passées au " primer ".

Un voile de fond vert zinc chromate est étendu sur les parties internes du fuselage et les éléments autour du siège.


Une fois n'est pas coutume, je commence par l'habitacle où je me contente d'ajouter quelques câbles sur les parois internes du fuselage.

Les cadrans du tableau de bord ont été traités au pinceau fin et je me suis fait plaisir avec les couleurs !

Agencement et mise en peinture des éléments de l'habitacle.


Les sangles sont découpées dans du métal alimentaire ; on remarque qu'elles emprisonnent le manche en position à cabrer (les gouvernes de profondeur seront fixées en adéquation). Les boucleries sont issues de récupération d'éléments de photo découpe et d'éléments formés en cuivre et en laiton.


Allongement du fuselage :

On attaque la grosse chirurgie! La partie avant de l'avion est désolidarisée du fuselage. A l'aide du plan ramené à l'échelle, je pointe ce qu'il me faudra rajouter pour obtenir une cellule de Mk VII. D'après les documents il s'agit de 24 cm ce qui nous ramène à environ 8 mm au 1/32.

Les demi-fuselages avant sont assemblés. Les pots d'échappement du kit ne font pas l'affaire et sont remplacés par d'autres piochés dans la boîte à rabiot et remaniés pour la circonstance (ici, ceux du P40 E Revell). De la carte plastique est solidement collée par l'intérieur du groupe avant.



Le sous ensemble complet constituant l'habitacle est mis en place puis les demi-fuselages postérieurs sont réunis. L'étape suivante consiste à réassembler les deux éléments en y rajoutant les 8mm nécessaires. Un simple repérage au crayon suffit. Il faut tout de même prendre soin de vérifier le bon alignement général de la cellule.

Sur ces photos, les ailes (très modifiées) ont été assemblées et l'on remarque à l'avant du raccord karman et en partie inférieure les futures zones d'intervention. Notez que la gravure en creux a été entreprise. (On notera que l'alignement final de la cellule est réalisé à l'aide de carte plastique complémentaire, mais un problème technique ne m'a pas permis de vous proposer des photos. Pour plus de compréhension, je vous renvoie au travail similaire réalisé sur les ailes).

La gouverne de direction était du type " pointu " et a donc nécessité des modifications. J'ai hésité entre la fabrication complète d'une nouvelle pièce et des modifications sur la base de l'existante. C'est ce dernier choix qui l'a emporté.

Après avoir redessiné la forme générale de la pièce sur du plasticard de 2mm, j'ai amputé la dérive du kit de façon à obtenir une section d'épaisseur suffisante au raccordement de la pièce de substitution.

Après, ce n'est plus qu'une question d'assemblage et d'alignement, à l'aide d'un peu de mastic, de papier de verre et d'huile de coude !

Travaux sur les ailes :

La modification des ailes a nécessité un travail conséquent. Comme indiqué plus haut, les ailes du type VII, VIII, et IX étaient différentes de celles des Mk V et VI. Il faut donc redessiner et regraver les lignes de structures et les panneaux d'armement aux bons endroits, éliminer les bosselages des canons et les remplacer par d'autres ; enfin, les radiateurs d'intrados doivent être reconsidérés dans leur ensemble.

L'aile droite n'a pas encore été traitée ; on remarque le minimalisme des gravures du kit. L'aile gauche a été regravée et le bosselage du canon est en cours d'élimination.

Le bosselage est attaqué. Un rectangle aux angles bien découpés est réalisé, puis une plaque de carte plastique est collée en face postérieure, dans l'aile.


L'ajout d'une autre section de " plasticard " de taille et d'épaisseur idoines viendra se substituer à la surface ôtée. Un peu de mastic et un léger ponçage suffiront à restituer l'aspect désiré. Les reprises de gravure en creux puis l'ajout des bosselages de substitution finaliseront le travail.

Hasegawa nous gratifie de puits de train d'une profondeur ridicule. Pourquoi une telle erreur ? Une " opération punitive " s'impose donc avec l'ablation complète de l'existant et la reconstruction de baies aux dimensions correctes.

Compte tenu que, pour un Spitfire MkVII, le radiateur de l'aile droite est sous dimensionné (en hauteur) et que celui de l'aile gauche doit être remplacé, le même principe d'intervention par dépose et ajout de carte plastique est réalisé.

Les emplacements des futurs radiateurs sont découpés. Notez l'ébauche d'un des radiateurs de substitution réalisé en styrène.


Clichés où l'on voit clairement les reprises de gravure. La carte plastique de rebouchage est en place et les puits de train ont été remplacés.

Les radiateurs sont redessinés à l'aide des plans à l'échelle. Ils ne sont pas totalement identiques. Découpés dans du " plasticard ", ils sont assemblés puis poncés.

Les raidisseurs internes sont positionnés. Un voile gris-bleu recouvre l'intérieur des pièces, puis des grilles découpées dans des brises-jet de robinetterie sont fixées à la cyanolite..

Le train d'atterrissage :

Les pièces du kit sont de bonne facture. Il suffira d'y ajouter les câbles, tringles et compas qui font défaut.

Les câbles de frein sont en caoutchouc semi rigide, les tringles en fil d'aluminium et les compas découpés dans du styrène. Les bagues de maintien sont prélevées dans des bandes d'aluminium auto collant.

Afin de réduire le coefficient de traînée, la roulette de queue était escamotable (valable aussi pour le Mk VIII qui possédait toutes les caractéristiques du VII, à l'exception de la pressurisation).

Le fuselage a été traité en conséquence avec une baie interne en carte plastique et deux trappes latérales. La roulette a subi quelques transformations avec notamment le remplacement de la jambe de force par une autre de section circulaire en aluminium. La longueur " amortie " tient compte de la compression au sol. Bien que médiocre, la photo permet aussi de voir le résultat obtenu sur la nouvelle dérive.

Les ailerons doivent être raccourcis ce qui ne présente pas de difficulté. Il suffit de re graver en amont et reboucher en aval !

Comparaison permettant de visualiser les différences entre Mk VI et Mk VII au niveau des ailes et des gouvernes de profondeur.

Choix de l'avion :

C'est le MD111 codé NX-Q qui a retenu mon attention. Je l'ai représenté alors qu'il était basé à Friston dans le Sussex en Septembre 1944 et qu'il opérait au sein du 131 Squadron.

Médiocre cliché du MD111, avion choisi pour illustrer ma réplique.

Robe et marquages identiques pour le MD110 photographié à la même époque et au même endroit.

Mise en peinture :

Pour les nécessitées liées à la haute altitude, les Spit VII ne recevaient que deux teintes uniformes. Elles sont obtenues à partir de mélanges issus des pigments Enamel de Humbrol. Extrados et flancs gris moyen, intrados bleu PRU additionné d'une pointe de rouge.

: Comme à l'accoutumé, les parties à épargner sont occultées. Tout l'avion est recouvert d'un voile aluminium. Après séchage, et un léger ponçage à la paille de fer d'ébéniste, le gris est passé en plusieurs couches avec, entre chaque, une séance de " paille de fer fine d'ébéniste ". Sur les ailes et le sommet du fuselage on peut remarquer de discrètes zones plus foncées issues des reprises de peinture apportées sur les bandes dites d'invasion qui furent occultées en extrados dès Juillet 44, à cause de leur trop grande visibilité.




En intrados, les surfaces recevant les bandes de débarquement sont recouvertes de blanc. Peu couvrant, plusieurs voiles sont nécessaires afin de ne pas charger en épaisseur. Ces photos montrent bien les zones de reprise de peinture à prévoir.

Marquages :

Pour réaliser les lettres code, j'ai utilisé le pochoir. Tout le monde sait à présent quelle est la marche à suivre. Il suffit de se procurer le film adéquat et de travailler avec une lame neuve.

Les lettres et chiffre du serial ont été dénichés dans les décals " du tiroir à rabiot ". On peut aussi les trouver dans les planches de transfert.

Résultat obtenu grâce au film de la marque " Frisket " (il en existe d'autres) qu'on trouve aisément chez tous les revendeurs d'articles de beaux arts.

La verrière de Hasegawa est un modèle de finesse! Les salissures sont réalisées à l'aérographe à basse pression et à la brosse.

Le résultat des clichés est parfois bien trompeur : on a la nette impression que l'angle de chasse du train d'atterrissage gauche n'est pas conforme…pourtant il ne s'agit que d'une distorsion visuelle due à l'angle de prise de vue. Attention aux effets d'optique ! Notez les volets des radiateurs en position ouverte.


Détails de la jambe de train où l'anneau de verrouillage a été ajouté. On remarque un petit accident de peinture sur la grille du radiateur, (ce qui aurait pu être le cas en vérité) mais qui sera réparé rapidement !

Les dessous de la " bête ". Le Spit était un avion très sale, toutes les photos réelles montrant son intrados l'attestent ; je n'ai pourtant pas voulu forcer…

Avec son nez rallongé, sa dérive et ses ailes pointues et une robe uniforme, la silhouette racée de la version Mk VII changeait le look habituel du Spit et lui donnait un petit air de course !









En conclusion :

Avec le recul, je remarque que les lignes en creux, réalisées à la pointe sèche affûtée et dans lesquelles j'ai appliqué un lavis brunâtre très dilué, sont tout de même un " peu optimistes ". Le graveur que j'utilise à présent est certainement plus adapté aux nécessités de l'échelle. A l'époque, je ne possédais pas de roulette à rivets et je ne me suis pas senti d'attaque pour les réaliser à la main. Je le regrette un peu car l'échelle nécessite ce genre de détail qui amène assurément un peu plus de crédibilité à la réplique. (Un peu plus tard, toujours dépourvu de la fameuse roulette, je me suis quand même lancé dans " l'aventure de la pointe sèche " avec le D520 C1 de Azur et le Hawker Typhoon " car door " de Revell au 1/32 - études parues respectivement dans les n°147 et n°187 de Réplic).
Même sans rivets apparents, voici encore un avion au 1/32 issu d'une conversion étudiée et réalisée tranquillement, ce qui m'a permis d'ajouter à ma collection de Spitfire un rare Mk VII, inexistant à cette échelle.





 

Serge Millot, pour Master 194, Février 2008